เมียนมา: ข้อมูลใหม่ชี้ว่า กองทัพยังคงนำเข้าเชื้อเพลิงเพื่อการโจมตีทางอากาศที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต แม้จะมีมาตรการคว่ำบาตรก็ตาม

• ข้อมูลจากการขนส่งชี้ให้เห็นถึงความพยายามที่จะหลีกเลี่ยงมาตรการคว่ำบาตรต่อห่วงโซ่อุปทานของเชื้อเพลิงอากาศยาน
• การขายเชื้อเพลิงให้โดยตรงลดลง แต่กลับมีคนกลางที่สนับสนุนช่วยเหลือการจัดซื้อเชื้อเพลิงให้กับเมียนมา
• มีการขนส่งเชื้อเพลิงอากาศยานอย่างน้อยเจ็ดเที่ยวไปยังเมียนมาในปี 2566 โดยมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับคลังน้ำมันในเวียดนาม
• 2566 เป็นปีที่เลวร้ายสุดของการโจมตีทางอากาศในเมียนมา นับแต่มีการทำรัฐประหารเมื่อสามปีที่แล้ว

หลักฐานใหม่ชี้ว่า กองทัพเมียนมายังใช้ยุทธวิธีใหม่ในการนำเข้าเชื้อเพลิงอากาศยาน หลังมีการประกาศใช้มาตรการคว่ำบาตรเพื่อตอบโต้กับการโจมตีทางอากาศ ซึ่งเป็นเหตุให้พลเรือนถูกสังหารและได้รับบาดเจ็บอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมาย แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลกล่าวในวันนี้ ก่อนครบรอบสามปีของการทำรัฐประหารในปี 2564

จากการวิเคราะห์เอกสารข้อมูลการขนส่ง ภาพถ่ายดาวเทียม ข้อมูลการค้า และข้อมูลทางศุลกากรของแอมเนสตี้ พบการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญของวิธีการส่งเชื้อเพลิงอากาศยานเข้าสู่เมียนมาในช่วงปีที่ผ่านมา โดยดูเหมือนว่ากองทัพใช้เส้นทางขนส่งใหม่ และพึ่งพาคลังน้ำมันบางแห่งเพื่อปกปิดแหล่งที่มาของเชื้อเพลิง

มอนต์เซ แฟร์เรอร์ รองผู้อำนวยการระดับภูมิภาคฝ่ายวิจัย แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนล เผยว่า หลังจากประชาคมระหว่างประเทศใช้มาตรการตอบโต้ห่วงโซ่อุปทานที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต กองทัพเมียนมายังคงใช้ยุทธวิธีตามตำราเพื่อหลีกเลี่ยงมาตรการคว่ำบาตร เพื่อให้มีการนำเข้าเชื้อเพลิงอากาศยานต่อไป

“การโจมตีทางอากาศส่งผลให้พลเรือนหลายร้อยคนเสียชีวิต หรือได้รับบาดเจ็บตลอดทั่วเมียนมาในปี 2566 และทำให้หลายคนรู้สึกว่าไม่มีที่ใดที่ปลอดภัย แนวทางที่ดีสุดที่จะหยุดยั้งไม่ให้กองทัพเมียนมาโจมตีทางอากาศอย่างร้ายแรง คือการหยุดการนำเข้าเชื้อเพลิงอากาศยานทั้งหมดเข้าไปในประเทศ”

หลากหลายผู้ซื้อและคลังน้ำมันต่างปกปิดแหล่งที่มา

ได้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในห่วงโซ่อุปทานของเชื้อเพลิงอากาศยานที่ส่งไปยังเมียนมา นับตั้งแต่ปีที่แล้วที่หลายประเทศประกาศใช้มาตรการคว่ำบาตร รวมทั้งสหราชอาณาจักร สหรัฐฯ สหภาพยุโรปและอื่น ๆ ซึ่งทำให้ผู้ซื้อในเมียนมาไม่ได้จัดซื้อเชื้อเพลิงโดยตรงอีกต่อไป แต่ดูเหมือนว่าจะพึ่งพาการจัดซื้อและการขายเชื้อเพลิงแบบเดียวกันที่มีความหลากหลาย แทนที่จะพึ่งพาเฉพาะผู้จัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยานรายเดิม

งานวิจัยใหม่ของแอมเนสตี้เปิดโปงกลโกงที่ชัดเจนนี้

ข้อค้นพบในรายงานชี้ว่า ในปี 2566 ขณะที่มีแรงกดดันต่อบริษัทและรัฐให้ระงับการส่งเชื้อเพลิงอากาศยานไปยังเมียนมา หลังจากแอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลทำการสอบสวน ห่วงโซ่อุปทานนี้ การนำเข้าได้ชะลอตัวลงระหว่างเดือนมกราคมและมีนาคม

ในเดือนเมษายนปีดังกล่าว การนำเข้าได้เพิ่มขึ้นสูงอีกครั้ง และตามข้อมูล ระหว่างเดือนเมษายนและสิงหาคม 2566 ซึ่งรวบรวมระบบติดตามเรือ ภาพถ่ายดาวเทียม และข้อมูลทางศุลกากรและการค้าชี้ว่า มีการส่งน้ำมันอย่างน้อยหกเที่ยวเข้าไปในประเทศ จากนั้นในเดือนสิงหาคม สหรัฐฯ ได้ประกาศใช้มาตรการคว่ำบาตรห้ามส่งออกเชื้อเพลิงอากาศยานฉบับล่าสุด ซึ่งดูเหมือนจะทำให้การนำเข้าชะลอตัวอีกรอบหนึ่งระหว่างเดือนกันยายนและพฤศจิกายน หลังจากนั้น แอมเนสตี้พบว่ามีการจัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยานอีกเที่ยวหนึ่งในเดือนธันวาคม 2566 การจัดส่งน้ำมันเจ็ดเที่ยวคิดเป็นน้ำหนักของเชื้อเพลิงอากาศยานรวมกันอย่างน้อย 67 กิโลตัน ถือว่าเป็นการจัดส่งในปริมาณที่เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบระหว่างปี 2564-2565 โดยการเปรียบเทียบปีต่อปี

แม้ว่าในปี 2564-2565 เชื้อเพลิงอากาศยานส่วนใหญ่ที่นำเข้าไปสู่เมียนมา จะเป็นการจัดซื้อเชื้อเพลิงโดยตรง ซึ่งทำให้สามารถจำแนกผู้จัดส่งได้ง่ายกว่า แต่ในปี 2566 ดูเหมือนว่าจะมีการจัดซื้อและขายเชื้อเพลิงมากกว่าหนึ่งครั้ง ก่อนที่สินค้าจะเดินทางมาถึงเมียนมา

นอกจากนั้น แอมเนสตี้พบว่าเรือขนส่งเหล่านี้ได้ไปแวะรับเชื้อเพลิงอากาศยานจากคลังน้ำมันในเวียดนาม ก่อนจะเดินทางไปเมียนมาทันที

มอนต์เซอธิบายต่อว่า เป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง เพราะคลังน้ำมันเหล่านี้ทำให้ยากต่อการตรวจสอบแหล่งที่มาของเชื้อเพลิง “เพราะอาจมีการเล่นกลด้วยวิธีการต่าง ๆ ที่คลังน้ำมัน อาจมีการนำเชื้อเพลิงไปผสมเพื่อปกปิดแหล่งที่มา ผู้ขายอาจไม่ทราบว่าผู้ซื้อเป็นใครขณะที่มีการจัดส่งเชื้อเพลิง เจ้าของหรือผู้จัดการคลังน้ำมันอาจอ้างว่าไม่มีส่วนรู้เห็นเมื่อเชื้อเพลิงเดินทางไปถึงยังคลังน้ำมันที่ถูกเช่ามาอีกทอดหนึ่ง นอกจากนั้น การพึ่งพาคลังน้ำมันที่ใหญ่ขึ้น การที่มีเรือจำนวนมากขึ้นมาพร้อมกับสินค้าที่หลากหลายชนิด ทำให้การตรวจสอบที่มาของสินค้าโดยบุคคลภายนอกแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย

“อาจเป็นแนวทางหนึ่งในการหลีกเลี่ยงมาตรการคว่ำบาตร เพราะไม่ได้เป็นการขายเชื้อเพลิงจากผู้จัดส่งให้กับเมียนมาโดยตรง ซึ่งอาจเป็นผลมาจากการที่หน่วยงานนั้นถูกคว่ำบาตร แต่เป็นการขายผ่านคนกลางหนึ่งทอดหรือมากกว่านั้น ทั้งยังมีการดำเนินงานให้จุดสุดท้ายที่เรือแวะรับสินค้าก่อนเข้าสู่เมียนมา เป็นคลังน้ำมันซึ่งไม่สามารถเชื่อมโยงไปถึงผู้จัดส่งเชื้อเพลิงที่แท้จริงได้อย่างง่ายดาย”

ความเชื่อมโยงกับเวียดนาม 

เรือที่จัดส่งน้ำมันเจ็ดเที่ยวในปี 2566 แวะรับเชื้อเพลิงอากาศยานที่คลังน้ำมันขนาดเล็กที่มีชื่อว่า คลังปิโตรเลียมท่าเรือก๋ายแม็บ ใกล้กับนครโฮจิมินห์ ประเทศเวียดนาม ซึ่งเป็นกิจการของบริษัทไฮลินห์ จำกัด สำหรับการจัดส่งน้ำมันที่เกิดขึ้นในเดือนเมษายน, พฤษภาคม, มิถุนายน, กรกฎาคม, สิงหาคม และธันวาคม

Satellite imagery over Hai Linh Cai Mep shows a ship that is the same general size, shape and color as Huitong 78.

 

False-colour, near-infrared satellite imagery over Hai Linh Cai Mep shows a ship that is the same general size, shape and color as Huitong 78.

ข้อมูลจากระบบติดตามเรือและข้อมูลทางศุลกากร ทำให้เราสามารถจำแนกเหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการจัดส่งน้ำมันเหล่านี้ได้ ประการแรก ผู้จัดส่งที่ต้นทางจะขายเชื้อเพลิงอากาศยานให้กับผู้ค้า ผู้ค้าคนดังกล่าวก็จะนำน้ำมันไปขายอีกทอดหนึ่ง อาจจะขายครั้งเดียวหรืออีกหลายครั้ง แต่ในทุกกรณี จะเป็นการขายให้ผู้ซื้อเชื้อเพลิงอากาศยานที่เป็นบริษัทจากเวียดนาม ก่อนจะมีการขายทอดสุดท้ายให้กับเมียนมา จากนั้นบริษัทจากเวียดนามจะเดินทางไปรับเชื้อเพลิงที่คลังน้ำมันที่ท่าเรือก๋ายแม็บ (CaiMep)ที่เป็นกิจการของบริษัทไฮลินห์ (Hai Linh) หลังจากมีการเก็บเชื้อเพลิงไว้ที่ใดที่หนึ่งเป็นเวลาหลายชั่วโมงหรือหลายวัน จึงจะมีการขายเชื้อเพลิงอีกทอดหนึ่งให้กับเมียนมา และเป็นการจัดส่งให้ทางเรือ

แอมเนสตี้พบว่า การจัดส่งน้ำมันสามเที่ยวไปยังเวียดนาม เกิดขึ้นหลังจากมีการจัดส่งน้ำมันจากสถานที่ที่เปิดเผยทั่วไป ในกรณีหนึ่ง การจัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยานในเดือนสิงหาคม (แม้จะเป็นการจัดส่งโดยเรือที่แตกต่างไป) มีต้นทางมาจากคลังน้ำมันในเมืองฮุ่ยโจวของบริษัท ไชน่า เนชั่นแนล ออฟชอร์ ออยล์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด (CNOOC) ซึ่งเป็นบริษัทน้ำมันใหญ่สุดอันดับสามของประเทศจีน ตามข้อมูลระบบติดตามเรือและภาพถ่ายดาวเทียม การจัดส่งน้ำมันสองเที่ยวในเดือนเมษายนและพฤษภาคม เริ่มจากการเข้าไปรับเชื้อเพลิงอากาศยานที่คลังน้ำมันอิสระเปงเงรัง ซึ่งอยู่ในมาเลเซีย โดยส่วนหนึ่งเป็นกิจการของบริษัทรอยยัล โวพัก ก่อนจะเดินทางไปยังเวียดนาม และเดินทางต่อไปยังเมียนมา (โดยใช้เรืออีกลำหนึ่งเช่นกัน)

Satellite imagery of the CNOOC port shows a ship that is the same approximate size, colour and layout as the Super Infinity.

ข้อมูลทางศุลกากรของเวียดนาม ยังทำให้เราสามารถจำแนกผู้ค้าเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นผู้จัดซื้อเชื้อเพลิงอากาศยานรายก่อนสุดท้ายและมีการส่งน้ำมันผ่านประเทศเวียดนาม โดยบริษัทที่สำคัญได้แก่ บริษัทบีบีเอ็นเนอร์ยี่ (เอเชีย) จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทสาขาในสิงคโปร์และเป็นกิจการของบริษัทบีบีเอ็นเนอร์ยี่ ที่มีสำนักงานใหญ่ที่ดูไบ และบอกว่าตัวเองเป็น “บริษัทค้าพลังงานอิสระชั้นนำของโลก” โดยมีสาขากว่า 30 แห่งทั่วโลก รวมทั้งในลอนดอน การขนส่งน้ำมันอย่างน้อยสามเที่ยวจากเจ็ดเที่ยวที่เดินทางผ่านเวียดนามก่อนจะไปยังเมียนมา ล้วนแต่เกี่ยวข้องกับบริษัทบีบีเอ็นเนอร์ยี่ (เอเชีย) ทั้งสิ้น

ไม่เป็นที่ชัดเจนว่า บริษัทค้าน้ำมันเหล่านี้รู้หรือไม่ว่า เชื้อเพลิงที่พวกเขาขายให้กับบริษัทในเวียดนาม จะเดินทางต่อไปยังเมียนมา หรือพวกเขาจะทราบหรือไม่ว่า การค้าขายเช่นนี้อาจเป็นการละเมิดมาตรการคว่ำบาตร

ผู้ค้าซึ่งขายเชื้อเพลิงให้กับบริษัทในเวียดนาม ซึ่งดูเหมือนว่าจะขายเชื้อเพลิงอากาศยานต่อให้กับผู้ซื้อในเมียนมา ข้อมูลทางศุลกากรชี้ว่า หนึ่งในบริษัทเหล่านี้ได้แก่ บริษัทไฮลินห์ จำกัด ซึ่งเป็นเจ้าของและผู้ดำเนินงานคลังน้ำมันที่ท่าเรือก๋ายแม็บ 

การส่งมอบเชื้อเพลิงอากาศยานที่คลังน้ำมันย่างกุ้งที่เป็นเป้าหมายการคว่ำบาตร

เชื้อเพลิงอากาศยานที่มีการขนส่งทั้งเจ็ดเที่ยว ได้มีการส่งมอบที่คลังน้ำมันที่ท่าเรือติละวาที่เคยเป็นของบริษัทพูมาเอ็นเนอร์ยี่ กรุงย่างกุ้ง ประเทศเมียนมา

หลังจากพูมาเอ็นเนอร์ยี่ได้ถอนตัวออกจากเมียนมาในเดือนธันวาคม 2565 ได้มีการขายทรัพย์สินและส่งมอบการบริหารจัดการคลังน้ำมันติละวา ให้กับกิจการร่วมค้าของบริษัทชุนเอ็นเนอร์ยี่ติละวาเทอร์มินอล จำกัด (หรือเดิมชื่อบริษัทเอเชียซันเอวิเอชั่น) และบริษัทเอ็มพีอี เซเวอร์รัล ชุน เอ็นเนอร์ยี่ ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจและอยู่ใต้การควบคุมของกองทัพ แม้ว่าจะไม่ได้เป็นบริษัทที่บริหารจัดการคลังน้ำมัน แต่ก็ตกเป็นเป้าหมายการคว่ำบาตรของสหราชอาณาจักร สหรัฐฯ สหภาพยุโรปและประเทศอื่น ๆ เนื่องจากมีบทบาทเกี่ยวข้องกับการนำเข้าและการจัดจำหน่ายเชื้อเพลิงอากาศยาน

“การที่การจัดส่งน้ำมันเหล่านี้มีเป้าหมายปลายทางเป็นคลังน้ำมันแห่งเดียวกัน ซึ่งมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับบริษัทและบุคคลที่ถูกคว่ำบาตร และเชื่อมโยงกับกองทัพเมียนมา ทำให้เกิดคำถามอย่างจริงจังเกี่ยวกับประสิทธิภาพของมาตรการคว่ำบาตร และการรู้เห็นเป็นใจของบริษัทและบุคคลที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุปทานดังกล่าว” มอนต์เซกล่าว

การขนส่งน้ำมันจากเวียดนามหกจากเจ็ดเที่ยว เป็นการขนส่งโดยใช้เรือ HUITONG 78 (IMO 9646479) ซึ่งเป็นเรือสัญชาติจีน ส่วนการขนส่งน้ำมันที่เหลือเป็นการจัดส่งผ่านเรือ YIDA 8 (IMO 9936941) ซึ่งเป็นเรือสัญชาติไลบีเรีย แอมเนสตี้ไม่สามารถยืนยันได้ว่าใครเป็นผู้ครอบครองเรือเหล่านี้ในปัจจุบัน

ความรับผิดชอบของบริษัทและพันธกรณีของประเทศตลอดทั้งห่วงโซ่คุณค่า

ดังที่กล่าวไว้ในหลักการชี้นำแห่งสหประชาชาติว่าด้วยธุรกิจและสิทธิมนุษยชน บริษัทย่อมมีความรับผิดชอบที่จะต้องหาทางป้องกัน หรือบรรเทาผลกระทบด้านสิทธิมนุษยชนที่ร้ายแรง โดยผ่านการตรวจสอบด้านสิทธิมนุษยชน ในการตรวจสอบดังกล่าว มาตรฐานระหว่างประเทศกำหนดไว้ว่า บริษัทควรประเมินห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมด ทั้งในแง่ความเสี่ยงและอันตรายด้านสิทธิมนุษยชน อันที่จริงแล้ว บริษัทต่าง ๆ อาจมีส่วนเชื่อมโยงโดยตรงกับอันตรายเช่นนี้ได้ หรือในบางกรณี บริษัทเหล่านี้อาจมีความรับผิดตามมาตรการคว่ำบาตร โดยเป็นผลมาจากการใช้สินค้าหรือบริการอย่างไร้ความรับผิดชอบ โดยเป็นสินค้าหรือบริการที่พวกเขาจัดส่งให้ หรือเป็นผู้บริหารจัดการ ทั้งนี้รวมถึงผู้จัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยาน ผู้ค้าเชื้อเพลิง และผู้บริหารคลังน้ำมัน อย่างเช่น บีบีเอ็นเนอร์ยี่, CNOOC, ไฮลินห์, โวพัก และบริษัทอื่น ๆ 

“เราได้รับแจ้งหลายครั้งจากบริษัทเหล่านี้ว่า พวกเขาไม่มีส่วนรับผิดชอบต่อสิ่งที่เกิดขึ้นกับสินค้า หลังจากที่พวกเขาขายมันไปแล้ว หรือพวกเขาไม่สามารถควบคุมสิ่งที่เกิดขึ้นที่คลังน้ำมันที่พวกเขาเป็นเจ้าของและบริหารจัดการได้ อย่างไรก็ตาม ในความจริงแล้ว บริษัทเหล่านี้ย่อมรู้และควรรู้ถึงสิ่งที่เกิดขึ้นกับห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมด หากพวกเขาให้ความสำคัญอย่างจริงจังกับกระบวนการตรวจสอบด้านสิทธิมนุษยชน” มอนต์เซกล่าว

ตามกฎหมายระหว่างประเทศ รัฐทุกแห่งมีหน้าที่ต้องคุ้มครองไม่ให้เกิดการปฏิบัติมิชอบด้านสิทธิมนุษยชนของหน่วยงานทั้งปวง รวมทั้งบริษัท หมายถึงว่ารัฐต้องคุ้มครองบุคคลและชุมชน ให้ปลอดพ้นจากการดำเนินงานที่เป็นอันตรายของบริษัท โดยผ่านการกำหนดนโยบาย กฎหมาย ระเบียบ และการพิพากษาคดีที่เป็นผล

“บทบาทของเวียดนามในกรณีนี้เป็นปัญหาอย่างยิ่ง ท่าเรือก๋ายแม็บเป็นองค์ประกอบที่จำเป็นของห่วงโซ่อุปทานใหม่เส้นนี้ ด้วยเหตุดังกล่าว รัฐบาลเวียดนามจึงมีพันธกรณีต้องดูแลไม่ให้มีการใช้ท่าเรือของตน สำหรับการดำเนินงานที่เชื่อมโยงกับการละเมิดสิทธิมนุษยชน” มอนต์เซกล่าว

2566 ปีที่เลวร้ายสุดของการโจมตีทางอากาศ

การโจมตีทางอากาศของกองทัพเมียนมายังคงเกิดขึ้นในช่วงเวลาดังกล่าว ทั้งนี้ตาม รายงานขององค์การสหประชาชาติ ในเดือนกันยายน 2566 ได้มีปฏิบัติการเช่นนี้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเปรียบเทียบกับปีแรกหลังการทำรัฐประหาร

ในเดือนธันวาคม 2566 แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลบันทึกข้อมูล เกี่ยวกับการดำเนินงานที่เป็นอาชญากรรมสงคราม รวมทั้งการโจมตีทางบกและอากาศโดยไม่เลือกเป้าหมายของกองทัพ ต่อเมืองเผือกตอในรัฐยะไข่ รวมทั้งอาจมีการใช้ระเบิดลูกปรายที่เป็นอาวุธต้องห้ามในตอนเหนือของรัฐฉาน

แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลยังบันทึกข้อมูลว่า ในวันที่ 9 ตุลาคม ภายหลังการโจมตีทางอากาศ มีการระดมยิงปืนใหญ่ใส่ค่ายของผู้พลัดถิ่นในประเทศที่บ้านมุงไลจี รัฐคะฉิ่น ส่งผลให้พลเรือนอย่างน้อย 28 คนเสียชีวิตรวมทั้งเด็ก และมีผู้ได้รับบาดเจ็บอย่างน้อย 57 คน

ตามรายงานของสื่อ การโจมตีทางอากาศที่ส่งผลให้พลเรือนเสียชีวิต ยังเกิดขึ้นที่ภาคพะโคและภาคสะกาย และในรัฐชิน กะยาห์ คะฉิ่น และมอญ

ตัวอย่างเช่น ในวันที่ 27 มิถุนายน การโจมตีทางอากาศ ใกล้กับวัดที่บ้านยองโคน ในภาคสะกาย ทำให้พระภิกษุมรณภาพหนึ่งรูป และทำให้พลเรือนอีกอย่างน้อยเก้าคนเสียชีวิต

ในวันที่ 11 เมษายน ในการโจมตีทางอากาศที่ร้ายแรงสุดครั้งหนึ่งนับแต่การทำรัฐประหาร เครื่องบินของกองทัพ ทิ้งระเบิด ใส่กลุ่มมวลชนที่มาร่วมพิธีเปิดสำนักงานปกครองแห่งใหม่ในพื้นที่บ้านปะซีจี้ ซึ่งอยู่ในภาคสะกายเช่นกัน ส่งผลให้พลเรือนอย่างน้อย 100 คนเสียชีวิต รวมทั้งเด็ก 35 คน และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับกลุ่มติดอาวุธฝ่ายตรงข้ามรัฐบาลอีก 18 คน

กองทัพ ยอมรับว่าได้ทำการโจมตีครั้งนี้ แต่อ้างว่าความเสียหายต่อชีวิตอย่างมหาศาลที่เกิดขึ้น เป็นผลมาจากการระเบิดของวัตถุระเบิดที่ถูกจัดเก็บไว้ในที่ชุมนุม 

“ได้เกิดการระบาดของการโจมตีทางอากาศที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายและทำให้มีผู้เสียชีวิตในเมียนมาอย่างกว้างขวาง ซึ่งแนวทางแก้ปัญหาที่ชัดเจนก็คือ การหาทางยุติการนำเข้าเชื้อเพลิงอากาศยาน ซึ่งตกไปอยู่ในมือของกองทัพเมียนมา” มอนต์เซกล่าว

ข้อมูลพื้นฐาน:

นับแต่การทำรัฐประหารวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2564 การโจมตีทางอากาศได้สังหาร ทำให้เกิดความพิการ และทำให้พลเรือนพลัดถิ่นฐานทั่วประเทศ โดยมีเป้าหมายเป็นโรงเรียน ค่ายพักพิงของผู้พลัดถิ่นในประเทศ และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ของพลเรือน

เพื่อตอบโต้กับปัญหานี้ แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลได้เผยแพร่รายงาน คลังอันตราย: เปิดโปงห่วงโซ่อุปทาน เชื้อเพลิงโหมอาชญากรรมสงครามในเมียนมา ในเดือนพฤศจิกายน 2565 ซึ่งเป็นความร่วมมือกับหน่วยงาน Justice for Myanmar

รายงานดังกล่าวเผยให้เห็นวิธีการจัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยานไปยังประเทศดังกล่าว เหตุใดเชื้อเพลิงเหล่านี้จึงตกไปอยู่ในมือของกองทัพเมียนมา และมีการขนส่งไปยังฐานทัพที่ใช้เพื่อการโจมตีทางอากาศที่เป็นอาชญากรรมสงครามได้อย่างไร ในเดือนมีนาคม 2566 แอมเนสตี้ได้เผยแพร่ข้อมูลอัปเดตเกี่ยวกับ ข้อค้นพบของการจัดส่งน้ำมันรอบใหม่

หลังมีการเปิดโปงหลักฐานเชื่อมโยงบริษัทต่างประเทศและในประเทศ ซึ่งจัดส่งเชื้อเพลิงอากาศยานให้กับกองทัพเมียนมา สหราชอาณาจักร สหรัฐฯ แคนาดา สหภาพยุโรป และสวิตเซอร์แลนด์ ได้ประกาศใช้มาตรการคว่ำบาตรต่อบริษัทและบุคคลในเมียนมาและสิงคโปร์ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อและการจัดจำหน่ายเชื้อเพลิงอากาศยานให้กับเมียนมา

ในเดือนสิงหาคม สหรัฐฯ ได้ขยายเป้าหมายของมาตรการคว่ำบาตร โดยระบุว่า ใครก็ตามที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมนี้ ล้วนแต่มีความเสี่ยงทั้งสิ้น

เราได้ติดต่อกับบริษัททั้งหลายที่มีรายชื่อในใบแถลงข่าวนี้ เพื่อขอให้แสดงความเห็น ยกเว้นบริษัทชุนเอ็นเนอร์ยี่ติละวาเทอร์มินอล จำกัดที่แอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนล ได้ติดต่อตั้งแต่มีข้อค้นพบที่ไม่เป็นคุณกับบริษัท และมีการเผยแพร่ใน รายงาน ก่อนหน้านี้ บริษัทเดียวที่ตอบกลับมา เมื่อได้เห็นใบแถลงข่าวของแอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนลคือ บริษัทรอยยัล โวพัก ที่เน้นว่าพวกเขาเคารพสิทธิมนุษยชน และอ้างว่าไม่มีบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับเรือที่มารับน้ำมันที่คลังน้ำมันเมืองเปงเงรังในวันที่หรือวันที่ใกล้เคียงตามที่ระบุในรายงาน ซึ่งขัดแย้งกับหลักฐานของแอมเนสตี้

• สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม โปรดติดต่อ:

press@amnesty.org

kevin.darling@amnesty.org

• สามารถขอรับภาพถ่ายดาวเทียมได้

เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับแอมเนสตี้
บริจาคสนับสนุนแอมเนสตี้